20201219_211046

То, что происходит в отечественном гражданском производстве самолётов поверхностно понимает большинство пассажиров нашей страны. Достаточно полетать российскими авиалиниями и становится понятно, что Боинги, Аэрбасы и прочие Эмбраеры вытеснили наши гражданские Тушки, Аны, Яки и Илы. Лишний раз скажем спасибо горе-реформаторам лихого десятилетия после распада СССР.

В последнее время ведётся работа по заполнению рынка лайнеров нашими среднемагистральными Суперджетами и МС-21. Фактическое полное доминирование зарубежных производителей на рынке пассажирских перевозок неприятно, но не смертельно. Вот если бы мы разучились делать боевые самолёты, то можно было бы ехать на поклон к Байдену с просьбой оставить нам суверенитета хоть чуточку больше, чем у Украины.

Но есть ещё транспортная авиация. Её роль в стратегическом плане трудно переоценить. К примеру, наш транспортник Ан-12 воевал на разных театрах военных действий, от Афгана, войн в Африке и первой чеченской. ВС используют транспортники и в мирное времена. Вот об этой проблемной сфере и пойдёт речь.

20201219_213024

Длительный перерыв в разработке новых транспортных самолетов стал одной из главных причин критического состояния парка отечественной военно-транспортной авиации (ВТА). И если в классе тяжелых машин на смену советскому Ил-76 уже производится его глубоко модернизированный вариант, запущенный в серию в Ульяновске, то в средней весовой категории Россия пока не нашла замены ветерану Ан-12.

Основным самолетом данного класса на просторах СНГ до сих пор остается Ан-12, совершивший свой первый полет в далеком 1957 году. В частности, только ВВС РФ в настоящее время эксплуатируют порядка 60 самолетов указанного типа в различных вариантах. Есть они и в составе авиации ВМФ РФ. Несколько десятков самолетов используются другими государственными структурами и авиакомпаниями. Принимая во внимание, что все они построены в середине 60-х — начале 70-х годов прошлого века (производство Ан-12 в СССР завершилось в 1973 году), необходимость их скорейшей замены является важнейшей задачей для российского авиапрома.

Аналогичная задача, пусть и не так остро, стоит в настоящий момент и перед западными авиастроителями. С-130 Hercules — легендарный военно-транспортный самолет (ВТС) разработки американской компании Lockheed Martin, в 2019 году отметил шестидесятипятилетнийлетний юбилей первого полета. Несмотря на то, что серийное производство и модернизация этих самолетов до сих пор продолжается (!), имеется понимание, что самолет устарел и требует замены.

20201219_214021

Задумываться о необходимости нового среднего ВТС начали еще в СССР в конце 70-х годов. Первоначально была мысль пойти по пути «Локхида» и возобновить производство Ан-12, предварительно проведя его модернизацию, но в итоге от этой идеи отказались, и в 1986 году, когда были утверждены требования ВВС СССР к перспективным самолетам, выбор пал на КБ Антонова с его проектом Ан-70. Однако, с распадом СССР программа Ан-70 сгорела в угоду политическим амбициям, и ВВС РФ так и остались без нового среднего военно-транспортного самолета.

Итак, ни Ан-12, ни Ан-70. Плановый переход с Ан-12 на Ан-70 не состоялся. Стратегическое планирование на десятилетия в эпоху СССР было отлажено. Но в угаре 90х законсервированная производственная база отличного транспортника была уничтожена. Порезали стапеля, сдали на металл и прочую оснастку. Восстанавливать сейчас практически с нуля производство отличного самолёта, разработанного почти 70 лет назад, нерационально. Хотя бы потому что 4-ёхмоторная схема не отвечает современным требованиям. А ведь планер Ан-12 куда как более удачен, чем у его американского собрата, практически ровесника, Локхида C-130 «Геркулес».

И жить бы Ан-12, точнее его производство, мог много дольше, чем Геркулес, производство которого здравствует по сей день. Повторюсь, мы не пошли по пути модернизации Ан-12, как американцы, а сделали ставку на Ан-70, который теперь «догнивает» в украинском государственном предприятии «Антонов» благодаря тому, что  в начале апреля 2014, пришедшее к власти новое ркуоводство Украины объявило о прекращении военно-технического сотрудничества с Российской Федерацией. В результате производство Ан-70 было окончательно остановлено, т.к без кооперации и российского сопровождения ГП «Антонов» ни на что не способно. Но это совсем другая история. Вернёмся к нашим самолётам (а девушки потом).

Следующим возможным вариантом стала разработка «Туполева»: в первой половине 90-х годов самое крупное советское КБ разработало программу «Грузовые самолеты России», в линейке которых должен был быть спроектирован и построен средний ВТС Ту-330, унифицированный по многим элементам конструкции с Ту-204/214. 23 апреля 1994 года было выпущено Постановление Правительства РФ № 369 «О создании среднего транспортного самолета Ту-330». Постановление предусматривало к 1998 году производство головной партии в количестве 10 самолетов Ту-330 в Казанском авиационном производственном объединении имени Горбунова (КАПО) при участии Самарского авиационного производственного объединения.

В приложении были указаны и основные характеристики будущего самолета: максимальная коммерческая нагрузка 35 тонн, дальность полета с нагрузкой в 30 тонн не менее 3000 км. Силовыми установками должны были стать адаптированные пермские двигатели ПС-90А. Судя по всему, во исполнение данного постановления правительства АНТК имени Туполева разработал конструкторскую документацию и даже передал ее в КАПО. Однако экономическая ситуация 90-х годов не позволила реализовать данный проект, и Ту-330 так и остался «бумажным» самолетом.

В начале 2000-х годов, по мере улучшения экономической конъюнктуры, к вопросу нового ВТС вернулись опять. На этот раз подход к снаряду решил совершить Авиационный комплекс имени Ильюшина.

История создания многоцелевого транспортного самолета (МТС) силами КБ Ильюшина содержит в себе не очень много технических и производственных документов, зато изобилует всевозможными протоколами и межгосударственными соглашениями, а также громкими заявлениями руководителей российского авиапрома последних 20 лет.

К началу 2000-х годов КБ Ильюшина подошло не в лучшем виде. На Ташкентском авиационном производственном объединении имени Чкалова шло неспешное мелкосерийное производство регионального турбовинтового самолета Ил-114. Кроме того, продолжалась разработка модификации тяжелого транспортного самолета Ил-76МФ. В основном же легендарное в прошлом КБ занималось вопросами поддержания летной годности ВТС Ил-76ТД/МД.

Программа создания нового среднего военно-транспортного самолета, по сути, была последним шансом для Авиационного комплекса имени Ильюшина не кануть в небытие.
Создание новой машины требовало поиска партнеров, готовых войти в проект в первую очередь финансовыми средствами. Проектом самолета заинтересовались индийцы, которым нужна была перспективная замена своим Ан-32. Поэтому самым серьезным шагом уже для России, стало подписание соглашения с индийской стороной в 2001 году о совместных работах.

Первый протокол о начале совместной разработки нового транспортника был подписан 6 июня 2001 года.
В следующие тринадцать лет было подписано и озвучено множество других соглашений, однако к реальным проектным работам по многоцелевому транспортному самолету «Ильюшин» приступил только к 2012 году.

Надо сказать, что за первое десятилетие нового века Авиационный комплекс имени Ильюшина смог продемонстрировать как способность к оцифровке и переносу производства на новую площадку собственного самолета сорокалетней давности, так и способность провалить проект легкого тактического ВТС Ил-112В, по итогам которой в мае 2011 года Министерство обороны приняло решение о приобретении семи украинских самолетов Ан-140 производства завода «Авиакор». К слову, не вдаваясь в подробности, благодаря событиям 2014 года в настоящее время идёт возня с банкротством «Авиакор» в арбитражных судах.

Ил-214

Ил-214

28 мая 2012 года в индийском Бангалоре компании «ОАК-Транспортные самолеты» (ОАК-ТС), Hindustan Aeronautics Limited (HAL) и созданное ими совместное предприятие Multirole Transport Aircraft Ltd (MTAL) подписали генеральный контракт на проектирование многоцелевого транспортного самолета (МТА), а уже 12 октября 2012 года в Дели состоялось подписание контракта на первый этап разработки МТА между теми же тремя сторонами: MTAL выступил заказчиком, а HAL и ОАК-ТС — исполнителями работ. Цена контракта составила 600 миллионов долларов, каждая из сторон должна была вложить по 50 процентов суммы.

Как было заявлено, контроль над выполнением требований к самолету на всех этапах будет осуществляться представителями министерств обороны обеих стран. В 2013 году проводилась совместная со специалистами компании HAL работа по аванпроекту самолета, которая была завершена в октябре 2013 года и представлена ВВС России и Индии.

В новый средний МТС закладывалась максимальная полезная нагрузка в 20 тонн, котогые самолёт мог бы перевозить на расстояние в 2000 км. Кроме того, самолет рассчитывался на перевозку до 140 военнослужащих либо 90 человек парашютного десантирования.

На открытии выставки DefExpo-2014 в феврале 2014 года были названы сроки по программе. В частности, было заявлено, что в 2018-2019 годах планируется выпуск первого прототипа самолета, в 2019 году — второго прототипа и с 2020 года планируется начать серийное производство самолета.

Но! В 2019 году самой главной проблемой оказался очевидно ожидаемый выход из проекта уставших ждать индийцев.

После всего произошедшего Россия могла закрыть проект или вложить в него еще больше усилий, чтобы добиться наконец результатов. Отчасти поэтому было решено отказаться от Ил-214 и переименовать его в Ил-276, начав с чистого лица разработку на основе удачных схем.

Самые последние новости показывают, что российское правительство предпочло второй вариант. Известно, что Ил-276 участвует в конкурсе по созданию нового транспортника для замены устаревших Ан-12. Предполагается, что самолет впервые взлетит в небо в 2023 году, а серийные модели появятся уже к 2026.

Ил-214 – один из сложнейших проектов, который потребовал больших финансовых и временных вложений от России и Индии. Несмотря на угрозу окончательного срыва и закрытия проекта, машина была возрождена под новым именем и активно прорабатывается конструкторами, чтобы предстать перед публикой уже в ближайшие годы. Если всё пройдет успешно, то Ил-214 в лице Ил-276 сможет составить серьезнейшую конкуренцию всей транспортной авиации.

Остаётся надеяться, что опять не сработает афоризм незабвенного Виктора Степановича — хотели как лучше…

Как уже было сказано в начале статьи, зарубежные авиастроители тоже готовят замену устаревшим средним ВТС.

В 2006 году бразильская компания Embraer, специализирующаяся на легких учебных и боевых самолетах и ближнемагистральных авиалайнерах, неожиданно начала прорабатывать концепцию среднего военно-транспортного самолета. В 2007 году Embraer официально объявил о намерении разработать и построить средний военно-транспортный самолет с условным индексом С-390.

Интересно отметить, что Embraer, будучи коммерческой компанией, чьей целью является получение прибыли, приступила к проектированию абсолютно нового для себя типа не по госзаказу, а после всестороннего изучения рынка и оценки перспектив продаж будущего самолета. Оценка Embraer показала, что в ближайшие десять лет по всему миру будет списано порядка 700 средних военно-транспортных самолетов типа С-130, которые потребуют замены, и, таким образом, открывается рыночная ниша, которую можно успеть захватить при условии форсированной разработки и запуска в серию нового самолета.

В марте 2008 года бразильское правительство согласилось инвестировать 33 миллиона долларов в проект, получивший окончательное название КС-390. В это же время бразильские ВВС подписали контракт на приобретение до 30 самолетов данного типа.

А затем заказы посыпались как из рога изобилия. В 2010 году Министерство обороны Португалии заявило о желании заменить свои С-130 на KC-390, а также принять участие в программе разработки нового самолета. Также о своем интересе заявили Чили, Колумбия и Аргентина.

В июне 2012 года к данному проекту подключается Boeing, подписывается соглашение, по которому американская корпорация предоставляет бразильцам ряд технологий, а также будет способствовать выводу KC-390 на рынок тех стран, которые планируют заменить устаревшие самолеты C-130 Hercules. Также, как и С-130, на смену которому он должен прийти, KC-390 должен будет выполнять множество задач, включая роль заправщика, платформы для самолетов дальнего радиолокационного обнаружения, радиоэлектронной борьбы и т.д.

Несмотря на то, что перспективный бразильский ВТС имеет длину на 7 метров, а размах крыла на 4 метра меньше, чем Ил-214/МТС, заявленная грузоподъемность составила почти 24 тонны, которые он способен перевезти на расстояние 2593 км, а 13,5 тонн КС-390 должен перевозить на дальность не менее 4800 км. При этом длина грузового отсека достигает почти 18 метров против 14 у Ил-214. Подобный разрыв в заявленных характеристиках обусловлен проектированием бразильского самолета с нуля, и как следствие, большим весовым совершенством его конструкции, в отличие от МТС, в основу которого положены элементы конструкции Ил-76МД.

Первый полет прототипа КС-390 был запланирован на конец 2014 года, но и дисциплинированной компании Embraer пришлось сдвинуть срок. Однако, 3 февраля 2015 года на заводском аэродроме бразильской компании Embraer в Гавиан-Пейшоту (штат Сан-Пауло), совершил первый полет первый опытный летный образец нового среднего военно-транспортного самолета КС-390.

9 октября 2018 года бразильская компания Embraer сообщила, что на ее заводском аэродроме в Гавиан-Пейшоту (штат Сан-Пауло) совершил первый полет первый СЕРИЙНЫЙ средний транспортно-заправочный самолет КС-390, предназначенный для поставки ВВС Бразилии. Серийное производство запущено. Стоит очередь из заказчиков.
***
В 2026 году планируется начать серийное производство отечественного многоцелевого транспортного самолета. К тому времени программа Ил-214/МТС (Ил-276) встретит юбилей — 25 лет с момента ее возникновения. Это знаменательное событие при продолжении столь вдумчивого и неспешного конструирования МТС российский авиапром рискует встретить в гордом одиночестве с морально устаревшим самолетом, а основным типом среднего транспортного самолета индийских ВВС к тому времени может стать бразильский КС-390. Впрочем, будет хуже, если бразильская машина потребуется и для ВВС России.
*
*
*
За основу взяты некоторые части статьи 2014 года с популярного сайта Лента https://lenta.ru/articles/2014/08/22/cargo/ , с моими вставками и актуализацией. Много информации на эту тему на авиационных ресурсах, но там есть перегруз для обывателя с терминами и специфическим изложением.