Если в предыдущих частях много говорилось о промышленности, то обсуждение работы тыла непосредственно после 22 июня стоит начать с транспорта, путей сообщения и всего того, что так или иначе обеспечивает боевые действия войск на фронте или работу предприятий в глубине страны. Стоит отметить, что термин «военная логистика» у нас справедливо не используется, в отличии от западных стран, где он означает сугубо перемещение необходимых военным ресурсов. В армиях СССР и России, «тыловое обеспечение» включает весь комплекс усилий по налаживанию работы тыла.

Советский тыл в годы войны. 5 часть. Великая Отечественная война, История, Производство, Победа ковалась в тылу, Жизнь в тылу в СССР, Длиннопост

Начать стоит с того, с чем мы подошли непосредственно к ВОВ, а в первую очередь-с транспортных сетей. Общепринято считать, что железнодорожный транспорт в РИ был неимоверно развит. Что тут сказать, железная дорога и ее «развитость»-это не красивые линии на карте, а реальные условия на местности. События русско-японской войны наглядно показали, что движение 3-4 пар поездов в сутки (пропускная способность байкальского участка Транссиба), это не только не «отлично», но и далеко не «развито». Любопытный такой парадокс: у РИ в принципе есть огромная и сильная армия, но переправить на действующий фронт хотя бы часть-огромная проблема, а все в империи с ж/д замечательно…

 

Естественно, никуда эти проблемы не делись и в дальнейшем. «Наследство»-хоть стреляйся. Дело ведь не в том, что плохие рельсы или плохие паровозы, нет. Плохой была общая организация в РИ, что впоследствии нанесло не один тяжелый удар по СССР. Железные дороги почти полностью пришлось перестраивать. Вместо легкого рельса стали использовать тяжелый (разница почти в 2 раза), следовательно менялись насыпи со шпалами и мосты. Новые рельсы позволили составам развивать большую скорость и иметь большую протяженность. Некоторые подробности можно посмотреть тут. Потребовалось целиком менять множество участков с неприемлемыми радиусами, подъемами, спусками и тп.. Все это отрывало ресурсы и время от решения других важнейших задач.

 

Когда «знатоки» говорят о том, кто сколько проложил км и усиленно спорят, следовало бы обратить внимание на другое! Основная движущая сила-это паровоз. «Жрет» он куда больше грузовика и «если что» к нему с канистрой коллега не подъедет. То есть на всех участках сети дорог обязаны быть угольные бункеры и вода. Вот сколько в них есть на сутки угля и воды, столько составов за сутки и сможет пройти. Если где-то кончится вода, ни один паровоз не пройдет, даже если у вас их миллион наготове стоит. Этот момент стоит запомнить особо, как один из главных ограничивающих факторов. Один из «парадоксов» снабжения: перед тем, как что-то взять со склада-надо на этот склад что-то положить!

 

Еще один такой фактор-это развязки. Не знаю, чем руководствуются авторы подобных перлов: «все просто, туда поезд везет войска, а обратно эвакуацию». Доехал поезд до поля, выгрузил солдат и задним ходом по этой же ветке в Сибирь, наверное. Станки в том же поле руками закидали. Ничего простого тут быть не может! И «простая развязка», где 1-2 лишних линии, позволяет лишь пропустить более быстрый состав, а не указывает на наличие платформ для погрузки-выгрузки или вариантов разворота паровозов. А хотелось, чтобы еще имелись и ремонтные мастерские, и настоящие отстойники составов. Ввиду чрезвычайно низкой промышленной активности РИ, таких узлов на ж/д было крайне мало. В СССР они строились мощными темпами, но объять необъятное невозможно. К тому же нужно понимать, что потребности мирного времени и военного-это колоссальная разница.

 

Не обойтись без знания и такого факта, что очень сильно на пропускную способность влияют крупные узлы пересечения ж/д. Чем их больше, чем шире сеть, тем ниже нагрузка на каждую линию в отдельности, но больше их совокупная пропускная способность. Кроме этого, наличие такого узла в неглубоком тылу позволяет использовать ж/д в виде фронтовых рокад, очень быстро перебрасывая по ним резервы. 2 самых печальных для нас примера-это Ржевско-вяземский выступ и блокада Ленинграда. Крепость немецких позиций там обеспечивалась не глубиной траншей, а наличием крупных развязок Ржев, Вязьма, Мга. Что позволяло быстро и без проблем перебрасывать резервы, боеприпасы и тд..

 

Для многих этот момент кажется предельно неважным, есть лишь «тупое командование», «заваливание мясом», «неумение воевать» и прочее. Глупости! Танковая дивизия, например, потребляла в сутки 300 тонн топлива, боеприпасов и прочего. Это 6 полностью загруженных вагонов. Теперь представьте ситуацию в реальности. Немцы доставят вагоны из тыла на передовую за три часа, практически в любой момент. В крайнем случае, отправят несколько мотодрезин и остро необходимое доставят в любую точку фронта. Наши были вынуждены по спешно проложенным (то есть не капитальная насыпь) рельсам тащить груз до точки А. Спешно разгружать ночью и прятать в лес, от немецких бомбежек. Потом грузить это все посреди леса на грузовики, телеги, осликов, спины солдат и переть на передовую долгие км под огнем врага. Для понимания, 1 вагон=40 грузовиков «полуторок», которым еще самим топливо требуется.

 

Люди не были дураками, но как в таких условиях «надо было сначала сделать запас снарядов»?! Как это провернуть в условиях фронта, гномов каких-то нанять метро строить непрерывно что ли? И как можно было не штурмовать выступ, если наличие такой развитой ж/д сети позволяет скрытно накопить в глубоком тылу ударную группировку, за считанные часы перебросить ее к фронту и ударить на Москву?! При всем желании, известие о появлении крупных немецких резервов в прифронтовой полосе достигнет уха начальника Генштаба едва ли быстрее грохота немецких орудий в точках прорыва. А если со второго раза «Тайфун» удастся?! В то время про 9 мая еще никто не знал…

 

Собственно, сама Москва была целью не столько по идеологическим соображениям, сколько по тактическим и стратегическим. После ее потери, продолжение активной обороны было попросту невозможно. Москва не просто крупный ж/д узел, это центр! Без него нереально нормально снабжать фронты или перебрасывать резервы в нужные точки. Без снабжения и маневра никакую войну вести нельзя, потеря Москвы была бы самой настоящей катастрофой. Куйбышев мог заменить Москву для члена Политбюро, но никак не для составов с Урала и из Сибири. Дальше можно было бы драться многим фронтам лишь по отдельности.

 

Нередко встречаются утверждения, что ж/д транспорт успешно заменяли автомобильным или речным. При коротком плече подвоза (расстоянии от точки снабжения до точки потребления), на короткое время теоретически возможно заменить. Но все примеры подобного паллиатива и у нас, и у немцев, и у союзников, на сколько-нибудь далекое расстояние поясняют, что мера эта, при всех титанических усилиях, заменить ж/д снабжение не может. Ни по скорости, ни по тоннажу, ни по удовлетворению потребностей в боевых частях в итоге. Как правило, составы подгоняли как можно ближе, а на какой-нибудь узловой станции организовывали временные склады и погрузочные площадки. Вот тут в дело уже включались шоферы и «водители кобыл», тут они были незаменимы. То есть ж/д транспорт-это крупная и быстрая доставка «опта» на базу, все остальные виды транспорта-развозка «розницы» по мелким складам или непосредственно в боевые порядки.

 

Возможностями снабжения объясняется и предвоенное расположение складов, якобы «стянутых к самой границе». Понятно, что какое-то мифическое «стягивание» никак не поможет вероятному «наступлению Сталина» в принципе. База тылового снабжения, которая без проблем отгружает и принимает сотни вагонов в сутки, мало походит на дивизионный склад. Поэтому этот склад не может в секунду стать точкой снабжения «танковых армад Сталина», куда бы тот их не отправил. Нет для этого на складе ни места, ни подъездных путей. Подробнее про склады. Естественно, все они располагались РАЦИОНАЛЬНО! Чем крупнее база, тем ближе к мощным транспортным развязкам глубоко в тылу. А если это склад, рассчитанный на 3-х дневное снабжение 3-х дивизий, то его конечно бессмысленно утаскивать за сотню км, если эти дивизии будут драться на границе.

 

Подъездные пути, как уже писалось ранее, являются необходимым спутником предприятия. Именно они позволили в целом успешно провести эвакуацию промышленности, а не «готовность к тотальной войне». Готовились ли к эвакуации? Безусловно, но совсем не так, как представляют себе «эксперты мягкой мебели». Главный критерий готовности-это обученные и способные выполнить эвакуацию люди, а не список каких-то универсальных на всю страну мероприятий. Не Ставка занималась эвакуацией заводов, а директора, инженеры и администрация на местах. Специалисты в Наркоматах определяли оптимальное место для эвакуации и отправляли директиву туда. Приемом занималась уже местная администрация и местные специалисты. Не потому что их специально готовили к «тв», а потому что в СССР сумели воспитать большое число высококлассных профессионалов. Способных в тяжелейших условиях решать любые задачи.

 

Проводка составов с эвакуированными заводами так же требовала высокого профессионализма. В силу понятных причин, довести их было нужно как можно быстрее, но они обычно были сильно перегруженными и высокую скорость развивать априори не могли. А ведь сзади постоянно напирали «пассажирские», с ранеными и эвакуированными, которые надо быстро загрузить боеприпасами, техникой, солдатами и отправить назад. И проблему эту надо решать не у красивой карты в Москве, а начальнику какой-нибудь «узловой Забытая», выстраивающему очередь из 15 составов, каждый из которых-внеочередной…

 

И ведь получалось! Советская система работала, как часы. Возникавшие «узкие места» немедленно решались на местах, без всяких «звонков в Кремль». «Запуганные ГУЛАГом» люди смело брали на себя ответственность и поезда безостановочно мчались от фронта до Владивостока всю войну. И ведь немцы отнюдь не дремали, а вели активную борьбу с советским транспортом. Бомбились вокзалы, составы, станции, мосты, узлы дорог, совершались многочисленные диверсии. Но места убитых занимали живые, пожары тушились, паровозы ремонтировались, рельсы заменялись…

 

Транспортировка необходимого ресурса из пункта А в пункт Б, это один из ключевых аспектов победы в современной войне, это основа работы тыла, «кровеносная система» армии. К 1941 году, СССР сумел построить хорошую инфраструктуру и насытить ее профессионалами. Причем, как и практически все в своей истории, начав с нуля. Ничего даже близко схожего по возможностям, в РИ не существовало. Совокупная эффективность советских ж/д сетей превышала наиболее продвинутую американскую в 3-4 раза.

 

 

Loading...

Продолжение следует…